|
Решил постепенно выложить свои путевые заметки о поездках в Крым за 2005 -2006 годы.
Начнем:
Путевые Заметки -2005
Москва – Евпатория
Скорый поезд №201 «Москва – Киевская – Евпатория – Курорт»,
вагон №9 (№ по ЕСН МПС – 018–16412; приписан к вагонному депо ЛВЧД-15 Москва – Киевская Московской железной дороги). Киевский вокзал, 7 августа 2005 года.
В Евпаторию на отдых меня провожали папа и Олег. На Киевском вокзале мы оказались за час с лишним до отправления моего поезда. На привокзальной площади было большое количество милиции – поздравить путейцев с профессиональным праздником (7 августа – День Железнодорожника) прибыл столичный градоначальник, Юрий Михалыч Лужков. С 1 августа пустили новый скорый поезд «СТОЛИЧНЫЙ ЭКСПРЕСС» между Москвой и Киевом, поэтому у мэра появился лишний повод появиться на публике. Проход под своды дебаркадера Киевского вокзала был закрыт, так как там начинался митинг.
Поезда ещё не было. У платформ толпился народ, под посадкой стоял лишь один пассажирский поезд - №341 «Москва – Кишинев». Тем временем на те пути, откуда обычно и отходили евпаторийские и феодосийские поезда, прибывали поезда, которые обычно приходят к отреставрированным перронам у здания вокзала. При мне прибыли скорые из Житомира и Ковеля. Их вели ЧС7 депо имени Ильича.
Народу заметно прибавилось – евпаторийского поезда ждали многие. У молдавского состава тем временем таможенники и железнодорожники ловили молдаван, которые пытались бесплатно провозить багаж сверх установленной нормы.
Особо смелые пассажиры поинтересовались о том, когда же подадут поезд, у двух патрульных милиционеров, которые курсировали у пассажирских платформ. Один из патрульных, сержант, связался со старшим наряда по рации, и выяснил, что номер пути, куда должны подать поезд «Москва – Евпатория», «пока не определен».
За 20 минут до отправления поезд №201 все-таки подали под посадку. В конце платформы появился зелено – красный ЧМЭ3, и через три минуты состав стоял у перрона.
Вагон №9, как я уже знал, был штабным. Поэтому первые два купе были для работников поезда. Мое, 11-е, место находилось в 3-м купе. Ехать было неплохо – место моё было, что называется, «по ходу поезда». Окно выходило на правую сторону по ходу движения поезда. Сам вагон был чистым, как изнутри, так и снаружи. Единственное, что не радовало – это неработающий кондиционер, особенно при такой жаре. Но, наверное, неработающие кондиционеры – это извечная проблема отечественных железных дорог.
Мой вагон
Соседи мне попались хорошие – молодая семейная пара и дама лет 40. Меняться на верхнюю полку мне никто не предлагал (да я и не особо этого хотел).
Ровно в 12 часов 13 минут по московскому времени наш поезд медленно отошел от перрона Киевского вокзала и отправился в долгий путь. Началось моё долгожданное путешествие в солнечную Евпаторию…
До Бекасова наш поезд дошёл очень быстро, даже чуть опередил график. Проехав под путепроводом Большого кольца, состав повернул направо и стал выкручивать кривую, въезжая на Кольцо. Из-за того, что график движения наш 201-й поезд всё-таки опередил, он остановился минут на пять где-то на 232-м километре Большого Кольца (это перегон Пожитково – Бекасово – Сортировочное). Скорый встал весьма «удачно», наглухо перекрыв неохраняемый переезд.
После этого поезд двинулся дальше. Проехали Поселок Киевский, Бекасово – Сортировочное, в Бекасове – Центральном опять остановились. Дело в том, что этот остановочный пункт является разъездом – от него до Мачихина идет только один путь. Остановка значила одно – мы кого-то пропускали. Так как электричек и пассажирских поездов в это время и в этом месте, судя по расписаниям, быть бы не должно, то пропускать мы должны были грузовик.
И точно: буквально через минуту в сторону Бекасова с грохотом пронёсся грузовой поезд. Локомотивом состава был электровоз ВЛ10у-105 (Московская, Бекасово). Сам поезд состоял из хопперов для перевозки зерна и вагонов промышленного парка для перевозки стали в рулонах.
Вокзал на станции Кресты покрасили, видимо, чтобы не было стыдно за Московскую железную дорогу (ведь летом через кольцо ездит много скорых и пассажирских поездов из разных регионов России и стран СНГ).
На станции Сандарово наш поезд сделал внеплановую остановку: он по-прежнему опережал график, да и впереди нас шёл ещё один скорый поезд, поэтому движение вперед было невозможно.
База запаса пассажирских вагонов на станции была практически пуста. На рельсах, где в апреле стояли десятки пассажирских вагонов, царила пустота. Только на дальних путях стояли совсем уж аварийные купейные вагоны с выбитыми стеклами и различные спецвагоны: путеизмерители, дефектоскопы и тренажеры. Скорее всего, вагонный парк этой базы запаса используется для формирования дополнительных поездов в летний период.
Стоянка в Сандарово составила восемь минут. Неплохо, если учесть, что стоянки на таких крупных станциях как Джанкой или Лозовая были всего лишь по две минуты.
Поезд миновал путепровод «Столбовского обхода», проехал через переезд с платформой 283 км, прошёл по путепроводу над магистралью Москва – Севастополь, и стал выкручивать «кривую», подходя к Столбовой. В окно купе стали видны и голова, и хвост нашего скорого. С моего места была видна голова, и я выяснил, что наш поезд вел до Белгорода электровоз ЧС2 (скорее всего, из депо Орел).
Мы вышли на Магистраль, и поезд начал набирать ход. Набрал он его быстро, и уже Серпухов мы проезжали, опережая график на десять минут. Мелькнул потрепанный желтый вокзальчик прибрежной станции Ока, и поезд выехал на мост.
Вокзал станции Ока. Станция находится прямо у моста через Оку.
Внизу раскинулась широкая река Ока. Помню, ещё в советское время, когда мы ехали из Бердянска, мой папа хотел сфотогра-фировать реку из окна вагона, но это ему помешал сделать особо бдитель-ный гражданин (возможно, из КГБ). Вообще – то, он был прав: ведь до сих пор действует распоряжение СНК СССР (изданное ещё в 1934 году), запрещающее фотосъёмку объектов железнодорожного транспорта. Правда его активно нарушают любители железных дорог (в том числе и я), а железнодорожники и милиция на это не обращают внимания (в настоящее время - в 2007 году - фотографировать уже труднее)..
На станции Ревякино я увидел небольшой маневровый тепловоз бордового цвета – ТГМ23Д48-105, который тащил несколько полувагонов. Этот локомотив я видел здесь же больше года назад, когда ехал на электричке в Тулу.
За платформой 191 км началась территория местной путевой машинной станции. Там стояло большое количество различных вагонов и специ-альной техники: хопперы – дозаторы, думпкары, специальные платформы для перевозки рельсовой решетки и пассажирские вагоны для перевозки. На одном из вагонов класса РИЦ2 висела старая маршрутная табличка «Ленинград – Москва».
После 191-го километра в сторону Москвы пролетел какой – то пассажирский поезд, ведомый электровозом ВЛ11. Судя по служебному расписанию, это мог быть либо поезд №530 «Анапа – Санкт – Петербург – Ла-дожский», либо №532 «Анапа – Мурманск». А электровоз ВЛ11, скорее всего, был из орловского депо. У них там есть некоторое количество электровозов этой серии, которые используются для пассажирского движе-ния (у них на бортах есть соответствующая надпись).
Мосты через реку Упа в Туле
Поезд проехал по мосту через реку Упа, и въехал на территорию станции Тула –1 –Курская. Справа были пути, заставленные грузовыми ва-гонами. Стоял в ожидании отправления грузовой поезд с тепловозом 2М62У-0123 (Московская, Новомосковск).
В Туле 201-й скорый был принят на 3-й путь, к платформе №2. На-против нашего состава стоял поезд №239 «Мурманск – Симферополь». Народу в вагонах мурманского скорого было полно. Курортный сезон был в разгаре, тысячи россиян, оставив дома проблемы и заботы, ехали к тепло-му Черному морю – в Сочи и в Крым.
Я вышел из вагона подышать воздухом и подкупить пивка, ибо взятые в магазине на Киевском вокзале 5-я и 7-я «Балтики» уже закончились. Проблем с покупкой пива практически не было, если не считать того, что 7-я «Балтика» закончилась прямо перед моим носом, и пришлось взять тульское пиво «Арсенальное». Торговля, надо заметить, в Туле (да и на других станциях) летом просто процветает. Купишь бутылку пива на рынке за двадцатку, а пассажирам продашь за тридцать целковых. Навар - 50%. А пиво народ берет, не обращая внимания на цены. Такое вот путевое наблюдение…
На соседний путь, к платформе №3, прибыл пассажирский поезд. Это был №465 «Москва – Адлер» формирования Горьковской железной дороги. Вагоны этого дополнительного поезда выглядели, мягко говоря, плохо. Грязные, заляпанные окна, облезающая краска на бортах. По сравнению с ними наш вагон с неработающим кондиционером и чуть поцарапанным стеклом в окне купе можно было считать как вагон международного класса РИЦ1. Привел адлерский поезд электровоз ЧС2-936 (Московская, Орел).
Кстати, в Туле идет реконструкция станции – меняют покрытие платформ.
Когда наш поезд отправился дальше, я вышел в коридор, к открытому окну. Сидеть в купе было тяжко – солнце светило прямо в окно. К первой платформе в это время прибыл электропоезд – экспресс №846 «ЯСНАЯ ПОЛЯНА» «Щекино – Москва».
электропоезд ЭД4МК-0052 ЯСНАЯ ПОЛЯНА. Рядом - представители хитрого народца-цыгане!
И тут на платформе я заметил старых знакомых. Цыгане! Помню, в прошлом году, здесь, в Туле, они меня едва не раскрутили на некоторые деньги, да вовремя соседи по купе вмешались…
За окном медленно проплывали сооружения локомотивного депо Тулы, потом потянулись тульские окраины. У депо я заметил тепловоз 2М62У-0168 (Московская, Новомосковск), а также электропоезд ЭР2-1246. «Со-бака» была в очень хорошем состоянии – электричку либо отремонтирова-ли, либо просто…помыли. Вскоре поезд вновь вышел на Магистраль, и начал набирать ход.
В Козловой Засеке в сторону Тулы прошёл грузовой поезд: электровоз ВЛ11-728 (Московская, Орел) протащил состав из порожних полувагонов.
До Орла ничего того, что заслуживало бы моего внимания, я не увидел. За окном мелькали поля, леса, пруды, поселки и деревни. Пролетали в сторону Тулы пассажирские поезда, электрички и товарняки.
Вокзал бывшей станции Бастыево
В Орел наш поезд прибыл ровно в семь часов вечера и встал у одной из платформ с западной стороны вокзала. Напротив стоял мурманский ско-рый, и его «население» активно затаривалось пивом и едой у вокзальных торговцев. Я тоже вышел на перрон, чтобы купить чего–нибудь. А купил я себе готовый ужин за 60 рублей (две котлеты, вареный картофель, огурец, помидор, хлеб), так время вечерней трапезы близилось.
Вернувшись в купе, я положил ужин на столик, и выглянул в окно. Не-подалеку от нашего состава стоял какой–то местный поезд, состоявший из общих вагонов. От него только что отцепился тепловоз 2М62У-0063 (Москов-ская, Орел). Возможно, что это был поезд «Михайловский Рудник – Орел» или «Льгов – Орел». Рассмотреть его маршрутные указатели мне не удалось. Тут на соседний путь прибыл пригородный поезд «Брянск – Орел». Это была автомотриса АЧ2-069 с прицепными вагонами АПЧ.
Пригородный поезд ОРЕЛ-БРЯНСК - автомотриса АЧ2. Станция Орел
На-сколько мне известно, в основном эти автомотрисы используются на желез-ных дорогах России, СНГ и стран Балтии как служебные машины. В пассажирском движении они используются на Московской и Горьковской дорогах. Я и раньше видел АЧ2, но с прицепными вагонами видеть их пока не прихо-дилось. Посмотрев на образец чехословацкой железнодорожной техники, я вернулся в коридор.
Мурманский поезд в этот момент начал движение. В составе этого поезда оказалось целых 23 вагона (включая три прицепных «Петрозаводск – Симферополь»). Примерно пять вагонов были заняты детьми, которые ехали в крымские здравницы. Во время стоянки в Орле был аккурат момент ужина, и первую партию детишек привели в вагон – ресторан.
Когда мурманский скорый ушел, то на пути у вокзала обнаружился стоящий на пути электропоезд ЭР2-1138 тульского депо. На маршрутном указателе на кабине головного вагона было указано «СКУРАТОВО».
Когда наш поезд двинулся к Курску, я зашел в купе и глянул в окно. Мы как раз проезжали пригородный поезд (АЧ2). На прицепных вагонах под знаком РЖД и надписью «Мск» было написано «Брянск». В конце состава обнаружилась ещё одна АЧ2 - №070. Всего в составе этого поезда было около 6 прицепных вагонов.
Выйдя в коридор, я выглянул в окно, откуда открывался вид на орловское локомотивное депо. На его путях я заметил электровозы ЧС2, ВЛ11, ЧС7 (из депо Москва – Курская), тепловозы ЧМЭ3 и 2М62У. Я «списал» только ВЛ11-508, ВЛ11-733 и ЧС2-865.
После отъезда из Орла я поужинал и запил всё это пивом. Как оказалось потом, пиво «не пошло». А вот ужин был неплохим.
Между Орлом и Курском наш поезд сделал всего лишь одну остановку, на станции Поныри. Из истории мне было хорошо известно, что окрестности этого городка в Курской области летом 1943 года были ареной ожес-точенной. Об этом знала и проводница нашего вагона, с которой я разговорился в тамбуре. Она рассказала мне, что на вокзале станции Поныри существует комната боевой славы, где хранятся реликвии Курской битвы – такие, как например, пробитый пулей комсомольский билет танкиста, похороненного у пристанционного сквера.
Вокзал станции представлял собой огромное (для вокзала провинциальной станции) здание светло–желтого цвета с барельефами на фасаде. На самом верху, прямо над входом в вокзал, был большой герб СССР, ок-руженный боевыми знаменами. Еще два барельефа – в виде щитов с перекрещенными винтовкой и саблей – расположились по краям. Судя по архи-тектуре здания и его украшению было ясно - это легендарный послевоенный «имперский» стиль, сталинское «барокко». Подобные вокзалы (но еще больше) построены в Орле и Курске.
Станция Поныри. Вид из тамбура вагона
Кстати, «фартуки» для прохода на лестницы во многих вагонах в Понырях не открывали. А народ после Орла расслабился, и на улицу, несмотря на большую – десять минут – остановку, не выходил. Проходивший мимо нашего вагона местный житель, поглядев на проводницу нашего вагона и усмехнувшись, изрек:
- Странно.…Вроде бы День железнодорожника, а железнодорожники трезвые!
Проводница отреагировала на это очень спокойно, лишь посетовала, что многие думают, что в свой профессиональный праздник путейцы много пьют, а это не так.
После Понырей поезд пошёл быстрее, примерно на скорости 80 ки-лометров в час.
В Курск мы прибыли в сумерках. На станции было достаточно тихо и немноголюдно. Напротив нашего поезда стоял скорый №238 «Анапа – Москва – Киевская», тоже из «породы» летних дополнительных поездов. Когда он отправился в сторону Орла, то в хвосте его было три вагона сообщением «Анапа – Орел», окрашенных как вагоны фирменного поезда №603 «ОРЕЛ» «Москва – Орел». Мне кажется, что так поступили (то есть сделали окраску) со многими вагонами, приписанными к Дирекции обслужи-вания пассажиров Орел (ДОП-8 Орел Московской ж.д.).
В Курске остановка была небольшой – всего шесть минут. Когда наш поезд начал движение и выезжал со станции на магистраль, он разминулся с пассажирским поездом №466 «Адлер – Москва», состав которого был сформирован из вагонов приписки Западно – Сибирской дороги. В составе этого поезда была несколько вагонов от фирменного поезд №13/14 «ОМИЧ» «Санкт – Петербург – Омск». Вел адлерский поезд электровоз ЧС7-283 из депо Москва – Курская.
На перегоне Курск – Клюква в сторону Курска резервом проследовал тепловоз ЧМЭ3э –6723 местного депо.
Поезд проехал станцию Клюква и по мосту пересек реку Сейм. Далеко впереди был Белгород – до него было еще два с лишним часа пути.
В вагоне я познакомился с электриком нашего поезда Володей, который попросил меня разобраться с его мобильным телефоном (его «Самсунг» действительно оказался очень навороченным, и разобраться с ним до конца я так и не смог). Поездной электромеханик (а именно так и расшифровывается аббревиатура «ПЭМ», которую используют в документах) посетовал на то, что состав – то наш не очень был готов к рейсу. В нескольких вагонах не работали генераторы, у нескольких вагонов лопнули ремни генераторов, а замены им у электрика не было.
Наш вагон 018-16412 был постройки вагоностроительного завода «Аммендорф» (ГДР, примерно 1979 –84 гг.). Точнее узнать мне не удалось – надо было смотреть на торцевые стенки, а на это времени не было. Время постройки можно было определить по наличию в купе откидных лестниц для верхних полок – их не было (они появляются в вагонах постройки 1985 г. и позднее). Кстати, привод генератора нашего вагона был карданным, что считается у железнодорожников весьма неудобным. Об этом я читал в одном из номеров «Локотранса».
За окном темнело, и смотреть было нечего. Я малость вздремнул, и проснулся после того, как мы проехали Прохоровку. С железной дороги ночью мемориал на Прохоровском поле смотрелся величественно…
Проснулся я уже тогда, когда наш поезд подходил к Белгороду. Было уже темно. У самого вокзала наш поезд проехал мимо тупика, где стоял десятивагонный электропоезд. Это был ЭР2-1321, в своем роде легендарный состав. Дело в том, что в 1982 –84 гг. на РВЗ были построены три шестива-гонных электропоезда – ЭР2-1287, ЭР2-1321 и ЭР2-1345. Они были предназначены для Норильской железной дороги – автономной электрифицированной железнодорожной системы, находящейся за Полярным кругом. Проработав там до 1991 года, электропоезда (вернее, их часть) были переданы (или проданы) на Восточно-Сибирскую железную дорогу, в депо Иркутск – Сортировочный. Там они проработали вплоть до 1997 года, когда участок Транссибирской магистрали в районе Иркутска был переведен на переменный ток, и подвижной тяговый состав – электровозы и электропоезда – стали передавать на другие дороги МПС России. Часть вагонов осталась гнить в Норильске (в 1998 году руководство «Норильского Никеля», которому до-рога принадлежала, вообще решило отменить там электрическую тягу). В Сети читал рассказ одного товарища, который видел несколько вагонов электричек, в том числе головной от ЭР2-1345, в тупиках у станции Но-рильск. Два вагона от ЭР2-1287 были отправлены в Краснодарский край, и сейчас работают в электропоездах депо Туапсе. А 10-вагонный электропо-езд, состоящий из вагонов от всех трех поездов, был передан в депо Белгород Юго – Восточной железной дороги. «Головы» у этого состава были от ЭР2-1321. Кстати, фотографии электропоездов ЭР2-1287 и ЭР2-1345 на железнодорожных сайтах есть, а вот ЭР2-1321 – нет. Но у меня снимки не вы-шли, так как было темно, снимал я через окно, да ещё и на скорости. Да, названия депо на вагонах обозначено название депо, под знаком РЖД были только желтые буквы «Ю.-В.» (Юго-Восточная железная дорога). А ведь до 1993 года участок от Курска до Белгорода и до Красного Хутора был частью Южной железной дороги МПС канувшего в лету СССР. Такой вот исторический факт…
В Белгороде мы встали у второй платформы. На станции в этот момент были поезда, и какие – мне было известно, поэтому их перечислю: №24 «Адлер – Москва», №10 «ДОНБАСС» «Донецк – Москва», №68 «КРЫМ» «Симферополь – Москва», №8 «Севастополь – Санкт – Петербург», №70 «Бердянск – Москва».
Пограничный контроль прошёл очень быстро, но на перрон подышать воздухом никого не пустили. Причина была такова. Из–за не работавших генераторов в трех соседних вагонах в сторону головы (т.е. №№8,7,6) света не было и проверка паспортов затянулась. У пограничников были включены рации (как у милиционеров, на громкую связь), и из переговоров можно было узнать много интересного, например, о просроченном паспорте гражданина Украины в поезде №70 «Бердянск – Москва», и о том, что его снимают с поезда.
На соседний путь прибыл пассажирский поезд №479/480 «Москва – Белорусская – Феодосия». На этом поезде 3 августа в Крым поехала моя начальница, Людмила Карловна Козлова. И напротив нашего вагона ос-тановился один из шести вагонов этого состава класса РИЦ2, еще именуе-мый как «мягкий». Мне удалось даже рассмотреть одно из купе, так как этот вагон начали проверять пограничники, и свет во всех купе горел. Двери купе в вагонах класса РИЦ2 не раздвижные, как в обычных купейных, а обычные, открывающиеся в коридор; верхняя полка расположена вроде бы пониже, чем в обычном купе, а вместо другой верхней полки (купе там трехместные) вроде бы сделана багажная полка (а может, и еще что-то?). Нумерация мест в РИЦ2 идет не с начала вагона, а с конца, да и номера только нечет-ные. Всего в вагоне класса РИЦ2 - 30 мест. Хотел бы и я в таком вагоне проехать, ведь цена билетов в купе и мягкий вагоны одинакова…
Когда наш поезд двинулся в путь после сорокаминутной стоянки, я стал смотреть в окно купе. Было темно, но на площадке за вокзалом мне удалось увидеть несколько электровозов, принадлежащих «Укрзализнице». Два из них – ЧС2 и ЧС7 – были приписаны к депо «Октябрь» Южной ж.д., а другой ЧС7 – к депо Мелитополь Приднепровской дороги (его узнал по гербу этого города на двери кабины).
После Белгорода к электрику прибежала проводница последнего вагона. Дело было в том, что погасли хвостовые огни поезда. А это очень серьезно.
Как проехали границ России и Украины, не знаю. Голова болела, и я лег спать, и проснулся только тогда, когда наш поезд подходил к Харькову.
В Харькове наш поезд прибыл к одной из дальних от вокзала платформ. Напротив стоял скорый поезд №191 «Москва – Белорусская – Феодосия» , и схема его формирования была иной, нежели указана в служебном расписании. По крайней мере, там не наблюдалось вагонов класса РИЦ2, которые в схеме присутствовали. Через пару минут 191-й отправился дальше, а на его место через пять минут подошёл другой феодосийский поезд, 479-й пассажирский. Вот там РИЦ2, как я говорил выше, в составе были .
Вскоре в вагоне появились украинские пограничники. Один из них заглянул в наше купе, проверил паспорта и раздал иммиграционные карточки. При этом он попросил их заполнить побыстрее, ибо у него на проверку было ещё два поезда на очереди. «Кордонник» оторвал у карточек «въездные» квитки, тиснул на «выездные» штампы, и удалился в соседний вагон. Там света не было (неполадки в электроснабжении наш электрик исправить был не в силах), и пассажиры заполняли карточки при свете карманных фонарей…
После ухода пограничников я вышел в коридор, так как голова продолжала болеть, а в купе по-прежнему было довольно душно.
Напротив нашего поезда стоял скорый №198 «Бердянск – Москва». Это был один из дополнительных поездов, назначенных на это лето. Жаль, что в прошлом году такого поезда не было, а был лишь один 70-й. Дело в том, что его график был более удобен, нежели у украинского состава. Ну да, ладно…
По одному из путей в сторону депо «Октябрь» проследовал электровоз ЧС7-126. Окрашен он был по одному из новых вариантов на «Укрзализ-нице». В журнале «Локотранс» как-то была опубликована фотография укра-инского электровоза серии ЧС8 (переменного тока) точно в такой же окраске. Так вот там было написано, что окрашен он в цвета фирменного поезда «Харьков – Киев». Хотя, думаю, это не совсем точно. В прошлом году в Запорожье я видел поезд «ЮЖНЫЙ ЭКСПРЕСС» («Харьков – Симферополь»), и локомотив его – ЧС7 – был окрашен таким же образом.
После Харькова я лег спать – за окном было темно, в купе – душно, а голова по-прежнему болела нещадно. Да, смешение сортов пива вышло мне боком...
Проснулся я тогда, когда наш поезд остановился в Лозовой. За окном бушевала стихия – лил дождь, а молнии озаряли ночное небо яркими спо-лохами.
В Лозовой я увидел тепловоз ЧМЭ3-7286 (Южная, Лозовая) и какой-то ЧС7, стоявшие резервом, а при выезде со станции – состав из полувагонов которые тащила сплотка – тепловозы ЧМЭ3 и ТГМ3А…
Когда наш поезд остановился на станции Павлоград –1, уже светало. Вокзала станции увидеть не пришлось – он был с другой стороны, зато был виден грузовой состав, ведомый электровозом ВЛ8 –1354. Да, здесь уже началась территория работы «черепов» . Хотя чуть дальше был виден другой грузовой поезд, который тащил электровоз ДЕ1 – один из образцов украинского электровозостроения. С каждым годом этих локомотивов становится больше, в основном, на Приднепровской и Донецкой дорогах.
К Синельникову рассвело, и я выполз в коридор, чтобы глотнуть све-жего утреннего воздуха, ибо голова никак не проходила. Окно было практически закрыто – ночью шёл дождь, и вода захлестывала прямо в коридор.
У Синельникова пересекли линию Днепропетровск – Ясиноватая, по которой в тот момент в сторону Чаплино шёл состав из полувагонов, ведомый ВЛ8.
На путях станции Синельниково и местного локомотивного депо стояли ветераны: один ВЛ8 из депо Нижнеднепровск, ВЛ8-364 и ВЛ8м-201 из местных.
С восточной стороны синельниковского вокзала стоял какой-то украинский поезд дальнего следования. Его тянул легендарный ЧС7-299 из днепропетровского депо. Легендарный он тем, что готовили его для вождения скоростного поезда «СТОЛИЧНЫЙ ЭКСПРЕСС» - «Днепропетровск – Киев» на участке Днепропетровск – Пятихатки (дальше уже переменный ток), и электровоз получил окраску этого фирменного поезда. У ЧС7-299 ку-зов окрашен в белый цвет, а внизу по бортам идут красные (с розоватым отливом) полосы. Кстати, фирменных и скоростных поездов под названием «СТОЛИЧНЫЙ ЭКСПРЕСС» в последнее время появилось много – по крайней мере, два в России и три на Украине. В настоящее время ЧС7-299 ездит по графикам депо Днепропетровск, попадая при этом и в Крым.
С западной стороны вокзала, напротив нашего поезда стояли две электрички. Разглядеть удалось лишь одну из них ЕР1-187 (Приднепровская, Днепропетровск). Народу в вагонах было уже достаточно, видом, скоро электропоезд должен был отправиться в Днепропетровск.
В Запорожье –1 прибыли в 6.12 по киевскому времени. Поездов, кро-ме нашего, на станции не было. Наш, 201-й, был принят ко второй плат-форме. Из окна было видны здания вокзала и пригородных касс (в помеще-нии касс я был в августе прошлого года, когда мы ездили в Бердянск).
Интересно, но объявления по вокзальному радио звучали на «ридной мове», а русского дубляжа не было. В прошлом году было иначе. Но понять украинский язык все-таки можно…
К соседней, 3-й платформе, со стороны Запорожье прибыл электропоезд. Это был ЕР1-176 (Приднепровская, Запорожье), причем головной вагон был от состава ЕР1-75. Открылись двери и на перрон буквально повалил народ – электричка была полна. Радио сразу сообщило о подаче электропоезда сообщением «Запорожье – Синельниково». Судя по всему, это и был тот самый состав.
Электропоезд ЕР1-75/176, станция Запорожье-1
Когда наш поезд отправился из Запорожья, то на выезде со станции встретился со скорым №218 «Феодосия - Днепропетровск». Этот со-став я уже видел не раз на Курском вокзале, так как он ходит в обороте с поездом №203 «Москва – Курская – Феодосия». Вел состав электро-воз ЧС2-588 из депо Запорожье, имевший сине – бело – голубую окраску.
За вокзалом Запорожье –1 расположены тупики для стоянки пассажирских вагонов, а чуть дальше находится остановочный пункт «ДЕПО». Судя по всему, локомотивное депо расположено в глубине, так как на трак-ционных путях, возле сооружения, похожего на ПТОЛ, был виден одиноко стоящий электровоз ВЛ8.
Вскоре после Запорожья поезд выехал на берег Каховского водохра-нилища. Это очень необычно – километров 60 едешь вдоль огромного моря, вокруг – только водная гладь, и противоположного берега не видно. Остано-вочные пункты и станции расположены прямо на насыпях и дамбах. Есть несколько мостов, которые усиленно охраняются.
Вокзал станции Плавни. Станция находится прямо на берегу Каховского моря
У станции Таврическ я увидел старый замок (о нём как-то читал в Сети). На самой станции резервом стоял тепловоз ЧМЭ3-3175 (Приднепровская, Мелитополь), а в тупиках «обретались» несколько цистерн и крытых вагонов.
Проехали мы и через печально известную станцию Федоровка. В мае прошлого года километрах в 15 от неё взорвались склады боеприпасов, принадлежавшие Вооруженным Силам Украины. Взрывалось там дня три, линию Москва – Севастополь перекрыли. До Федоровки отдельные снаряды всё-таки долетели, но повреждения неизвестны – информация является секретной. В июле нынешнего года склады вновь напомнили о себе. Раз-бросанные по полям и не обезвреженные снаряды и мины от жары стали взрываться. Железную дорогу вновь перекрыли, в результате чего под Ме-литополем на 30 часов застряли более двадцати поездов, шедших из Кры-ма. Интересно, но в Федоровке вокзала я не увидел – его загораживали по-лувагоны, и видимо, стояли они там уже давно. Что это – просто путь для стоянки грузовых вагонов или заслон от возможных взрывов?
После Федоровки я увидел очередную «жертву» украинизации железных дорог. Это была платформа «ЗВЕНОСБОРОЧНАЯ», ныне носящая имя «ЛАНКОСБИРАЛЬНА». Да, это почти забавно…Почти…
В Мелитополе я почти пропустил местное локомотивное депо, думая, что оно находится справа по ходу поезда. А оно оказалось слева.… Поэтому удалось увидеть лишь сцеп трех электровозов ЧС7 – два из них (№289 и 306) - были в старой окраске, третий имел новую сине – голубую окраску (его номер узнать не удалось).
В Мелитополе объявления по радио звучали уже на двух языках - чувствовалось приближение Крыма.
Посмотреть мелитопольский вокзал мне не удалось – по первому пути, перекрыв дорогу, в сторону Федоровки с грохотом прошёл грузовой поезд с электровозом ВЛ8-617 во главе. А в хвосте состава шли цистерны се-ти РЖД!
В Мелитополе активно продавали дыни, причем за полтинник русских можно было взять пять «колхозниц». Неплохо, если учесть, что в Москве один килограмм дынь стоит двадцать рублей!
В Мелитополе встретились тепловоз ЧМЭ3-6561 из местного депо и электровоз ВЛ11-133 (Южная, Лозовая). Насчет ВЛ11 надо заметить, что это редкий гость в этих местах!
Наш поезд двинулся дальше. До Евпатории оставалось чуть более четырех часов пути. Еще одну, двухминутную остановку поезд сделал на станции Новоалексеевка.
На станции Сокологорное нас пропускал какой-то дальний украинский поезд с ЧС2-577 во главе. Стоял он, судя по всему, уже долго – машинисты уже вылезли из кабины и курили, сидя на рельсе….
На станции Сиваш, что находится в окрестностях одноименного соле-ного озера, разминулись с шедшим на Новоалексеевку электропоездом ЕР1-35. Состав это приписан к депо Симферополь.
В Джанкое наш поезд был принят к Западной платформе. Она, как я понял, предназначается для приема поездов, следующих в Симферополь, Севастополь и Евпаторию. Им не требуется смена локомотива, а другие по-езда (в Керчь, Феодосию, в сторону Херсона) в Джанкое делают длительную остановку для смены электровоза на тепловоз.
Увидел я в Джанкое и тот состав, что был на снимке, помещенным на сайте «Паровоз ИС». Под фото там стояла подпись – «воинский эшелон на станции Джанкой». На самом деле это восстановительный поезд станции Джанкой (подобные поезда я видел и в Харькове и Белгороде). Просто на двух платформах стоят тягачи – бульдозеры, созданные на базе танка Т-55, и их вообще можно принять и за военную технику.
Депо Джанкой я пропустил, и смог «списать» лишь стоявшие в стой-лах электровозы ЧС2-017 и ВЛ8-273. В депо я также заметил несколько электровозов ЧС7 и не менее двух десятков секций тепловозов 2ТЭ116.
Когда наш поезд свернул на линию, ведущую к Евпатории, то вдали был виден какой-то поезд дальнего следования, отходящий со станции Остряково. Вел этот состав электровоз ЧС7 сине – голубого цвета. Насчет по-езда можно сказать, что он украинского формирования (это ясно по окраске вагонов).
На разъезде Сторожевое мы разошлись с электропоездом ЕР1-189, шедшим на Симферополь.
На станции Яркая наш поезд сделал 10-минутную техническую остановку. Как правило, такие остановки делаются для пропуска других поездов. Точно, через пару минут в сторону Джанкоя прошёл электровоз ЧС7-309 мелитопольского депо, таща за собой вагоны скорого поезда №248 «Евпатория – Киев» (первым вагоном был прицепной «Евпатория – Знаменка»).
На разъезде 29 км вновь встали, пропуская ещё один поезд - №478 «Евпатория – Минск» (в его составе были прицепные вагоны «Евпатория – Гомель», «Евпатория – Брест», «Евпатория – Полоцк»). Весь состав был приписки Белорусской железной дороги. Вел его электровоз ЧС2-366 из депо Мелитополь.
На станции Саки стоянка оказалась более долгой, нежели полагалось по расписанию. Сначала по соседнему пути прошёл электропоезд «Евпатория – Симферополь» - ЕР1-33. Потом пришлось подождать, пока «рабочая лошадка» - тепловоз ЧМЭ3-1834 (Приднепровская, Симферополь) втащит на станцию десяток порожних полувагонов.
Сделав минутную остановку на станции Прибрежная, наш поезд выехал на берег моря (до него было не более ста метров). За окном промелькнули платформы «СОЛНЫШКО» и «НОВЫЙ ПЛЯЖ».
У станции Евпатория – Товарная встретился тепловоз ЧМЭ3-6076 (Приднепровская, Симферополь), который перетаскивал всего лишь один порожний полувагон. За станцией был виден пункт технического обслуживания локомотивов, где стояло несколько электровозов ЧС7 и ЧС2.
На перегоне между станциями Евпатория – Товарная и Евпатория – Курорт за забором, на территории какого –то неизвестного объекта (про-мышленных предприятий в Евпатории нет, возможно, что это территория местного ППЖТ) стояли два тепловоза – ТЭМ2 зеленого цвета и ТГМ4-2616 зеленого цвета. На борту ТЭМ2 виднелся ещё знак МПС СССР (причем герб Союза был раскрашен как надо), на борту кабины ТГМ4 был нарисован жел-тый «трезубец Владимира Великого»– герб Украины.
На путях за вокзалом встретились два маневровых тепловоза из симферопольского локомотивного депо – ЧМЭ3-3624 и 1647. Наверно, они работали на маневрах.
Поезд №201 «Москва – Киевская – Евпатория – Курорт» прибыл к платформе №2 станции Евпатория – Курорт. Напротив стоял состав поезда «Евпатория – Киев» украинского формирования. В голову поезда была прицеплена сплотка ЧС2 – 415 и 867 (Приднепровская, Мелитополь).
Все, приехали.…Выйдя из вагона на перрон, я направился к входу в пешеходный тоннель, по которому и вышел на привокзальную площадь. Начинался мой отдых…
Дряннов К.А.
Август 2005 г., г. Москва
|
![[info]](http://l-stat.livejournal.com/img/userinfo.gif){kind=small}
dryannov's journal
